Город - 8 ноября 2023 - Новости Ростова-на-Дону -
Электровоз ВЛ80ТК Улан-Удэнского завода.
Шунты в электровозе вл 80 (36 фото) Индуктивные шунты. Новый электровоз переменного тока – современный локомотив, который позволит повысить надежность перевозочного процесса и заменить морально устаревшие локомотивы ВЛ-80. Как сообщает МЧС, на переезде столкнулись электровоз ВЛ80С (следовал на станцию Барановичи) и грузовик "МАЗ". частный портал, независимый от РЖД. Форум работников железнодорожного транспорта - обмен опытом и полезной информацией. Общение железнодорожников. Первое железнодорожное радио. Социальная сеть железнодорожников. ВВЕДЕНИЕ Электровозы ВЛ80к предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на переменном токе (25000 В, 50 Гц). Новости. Знакомства.
Новая грузовая тяга на Мурманск. Старые ВЛ80 выводятся из депо Кандалакша.
Построенный впервые в 1963 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом восьмиосный грузовой электровоз переменного тока ВЛ80к выпускался на протяжении 1966-1971 гг. Механическая часть электровоза ВЛ80к выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. Кузов секций электровоза сварной конструкции изготовлен с широким применением гнутых профилей; рама кузова охватывает тележки, по концам кузова установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепленая. Буксы с цилиндрическими, роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резинометаллических блоков. Тяговое и тормозное усилия от тележек к раме кузова передаются через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек. Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок.
От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через резиновые шайбы, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор. Статический прогиб рессор тележек 47,2 мм; а с учетом прогиба резиновых шайб - 59,6 мм, пружин второй ступени - 50 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы. Для повышения использования сцепного веса электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар. Тяговые электродвигатели опираются одной стороной на шкворневые брусья тележек с помощью подвески с резиновыми шайбами, а другой - через моторно-осевые подшипники на оси колесных пар. Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм. На шкворневых брусьях каждой тележки установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10", которые с помощью рычажной передачи обеспечивают двустороннее торможение колесных пар. Для преобразования переменного тока с номинальным напряжением 25 кВ в постоянный ток более низкого напряжения служат трансформаторы и выпрямительные установки. Трансформаторы изготовлены Таллинским заводом ртутных выпрямителей, который в 1968 г. Трансформаторы имеют три обмотки: сетевую, соединенную во время работы электровоза через токоприемник с контактным проводом, тяговую для питания тяговых электродвигателей и обмотку собственных нужд для питания электродвигателей вспомогательных машин и отопительных печей кабин машиниста.
Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых, которые разделены на четыре секции. Обмотка собственных нужд имеет две промежуточные отпайки. Магнитопровод трансформатора выполнен из листовой стали с вертикальным расположением стержней, на которых имеются обмотки. Магнитопровод вместе с обмотками помещен в бак восьмигранной формы, заполненный маслом. Для отвода тепла, выделяемого обмотками и магнитопроводом, масло насосом прогоняется через охладители радиаторы , в свою очередь охлаждаемые воздухом.
Электровозы ВЛ80 к Последний электровоз выпуска 1963 г. ВЛ80к-015 вместо игнитронных выпрямителей был оборудован кремниевыми выпрямителями. Защита выпрямительных установок выполнена при помощи быстродействующих автоматов, работающих от электронных датчиков. Электровоз ВЛ80к-015 в марте-апреле 1964 г.
В июне 1964 г. Вместо быстродействующих автоматов для защиты выпрямительных установок применен блок дифференциальных реле, воздействующих на главный выключатель. С электровоза ВЛ80-026 тяговые электродвигатели НБ-414Б имеют увеличенное сечение меди дополнительных полюсов при сохранении полной взаимозаменяемости катушек. Начиная с электровоза ВЛ80-031 установлены тяговые электродвигатели НБ-414В, отличающиеся креплением кожуха зубчатой передачи, - снова применено асимметрическое крепление в трех точках. На одном из электровозов ВЛ80к выпуска 1965 г. Эти электродвигатели имеют по шесть главных и шесть дополнительных полюсов. Обмотки полюсов выполнены с изоляцией класса Н, якоря- класса В. В 1965 г. Построенный впервые в 1963 г.
Новочеркасским электровозостроительным заводом восьмиосный грузовой электровоз переменного тока ВЛ80к выпускался на протяжении 1966-1971 гг. Механическая часть электровоза ВЛ80к выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. Кузов секций электровоза сварной конструкции изготовлен с широким применением гнутых профилей; рама кузова охватывает тележки, по концам кузова установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепленая. Буксы с цилиндрическими, роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резинометаллических блоков. Тяговое и тормозное усилия от тележек к раме кузова передаются через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек. Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор.
Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок. От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через резиновые шайбы, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор. Статический прогиб рессор тележек 47,2 мм; а с учетом прогиба резиновых шайб - 59,6 мм, пружин второй ступени - 50 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы.
Вот и приходится российским компаниям создавать СР с зарубежными партнёрами. Впрочем, совместное производство не стоит считать панацеей от конструкторских и технических просчётов. Да и ФОИВы постепенно закручивают гайки с темой импортозамещения, «ненавязчиво» напоминая о нежелательности контактов с недружественными странами. Ну а пока они работают, как привыкли… У ТМХ имеется соглашение с General Electric производителем дизеля GEVO12 о производстве двигателей на вновь созданном СП «Пензенские дизельные двигатели», но это будет не более чем «отвёрточная сборка» — раздавать технологии в Америке дураков нет. Тяговая передача новинки — привычная переменно-постоянного тока с системой поосного регулирования в режимах длительной и более высокой тяги. За сложными формулировками кроется обычная реакция каждого тягового электродвигателя на боксование колёсной пары. Каждая секция тепловоза в состоянии принять 7000 кг дизельного топлива. Согласно химмологической карте, «кушать» американец будет солярку «Евро». На масле М-14Д2 производства «Лукойл» в объёме до 1300 л каждый из трёх дизелей проходит от девяносто двух до ста восьмидесяти четырёх дней, в зависимости от результатов анализов. Первенец серии, тепловоз с порядковым номером 0001, показал приемлемые результаты подконтрольной эксплуатации.
Он может вести поезда массой свыше 7 тысяч тонн и длиной до 1 км в условиях горного рельефа и сложного климата. Электровоз станет базовой платформой для линейки перспективного тягового подвижного состава, выпускаемого на «Уральских локомотивах».
Волжская магистраль
В начале 2000 некоторые из электровозов были адаптированы под пассажирское движение в составе одной секции. Однако ВЛ80 они ушли в прошлое, оставшись на страницах истории железных дорог России и мира.
Ну а пока они работают, как привыкли… У ТМХ имеется соглашение с General Electric производителем дизеля GEVO12 о производстве двигателей на вновь созданном СП «Пензенские дизельные двигатели», но это будет не более чем «отвёрточная сборка» — раздавать технологии в Америке дураков нет. Тяговая передача новинки — привычная переменно-постоянного тока с системой поосного регулирования в режимах длительной и более высокой тяги. За сложными формулировками кроется обычная реакция каждого тягового электродвигателя на боксование колёсной пары.
Каждая секция тепловоза в состоянии принять 7000 кг дизельного топлива. Согласно химмологической карте, «кушать» американец будет солярку «Евро». На масле М-14Д2 производства «Лукойл» в объёме до 1300 л каждый из трёх дизелей проходит от девяносто двух до ста восьмидесяти четырёх дней, в зависимости от результатов анализов. Первенец серии, тепловоз с порядковым номером 0001, показал приемлемые результаты подконтрольной эксплуатации. Правда, был зафиксирован отказ БЦУ блока центрального управления секции «В» из-за замерзания.
Вот тебе и тепловоз для Дальнего Востока, где мороз за тридцать — в порядке вещей. Отмечено также завоздушивание водяной системы охлаждения, пропадание возбуждения тягового и вспомогательного генераторов, срыв шестерни электродвигателя.
Теги: Электровоз Электровозы ВЛ80 всех модификаций являлись самыми массовыми в истории Новочеркасского электровозостроительного завода НЭВЗ , который занимался созданием этих локомотивов с 1961-го по 1995-й годы по проектной документации Всесоюзного научно-исследовательского электровозостроительного института ВэлНИИ. С середины 1960-х локомотивы данной серии являлись основными грузовыми электровозами на переменном токе в Советском Союзе. На многих железных дорогах уже России некоторые модели электровозов ВЛ80 работают и по сей день. Схема электровоза ВЛ80т На благо электровозостроения в СССР трудились многие предприятия машиностроения, в частности в разработке электровозов серии ВЛ80 принимали участие многие заводы, поставлявшие в частности одну из главных его составных частей — тяговый трансформатор, сердце локомотива, можно так сказать. Соответственно помимо грузовых электровозов постоянного тока требовались и более мощные собратья, для той части СССР, где электрификация ЖД проходила поздней Московской дороги, и в результате напряжение контактной сети составляло и составляет по сей день 27 000 Вольт переменного тока. Под вышеобозначенную задачу НЭВЗ начал разработку проекта восьмиосного двухсекционного электровоза вместо 6-осных односекционных машин для постоянного тока. Этот электровоз носил название Н8О , развивающий в часовом режиме тягу в 40 тысяч килограмм-сил. При проектировании прорабатывались самые разные варианты экипажной части и электрических аппаратов, включая тяговые электродвигатели на 750 и 950 Вольт.
Ну а сам электровоз представлял собой две одинаковых четырехосных секции с несочлененными тележками, а сцепные устройства располагались непосредственно на рамах кузовов.
Отличие в том, что двухполупериодные возбудители тяговых двигателей U3 установлены на каждой секции электровоза, обеспечивая питание обмоток возбуждения лишь четырех машин. При этом исключаются межсекционные силовые провода. В то же время малая нагрузка возбудителя, около 0,05 Ом, потребовала применить схему с нулевым диодом типа ВУВ-53. Использование тяговой обмотки трансформатора для питания возбудителя приведет к некоторой неравномерности нагрузки на секции тягового трансформатора. Однако это не скажется на его надежности, так как все обмотки охлаждаются единым потоком масла. Номинальное напряжение между выводами 02 — 8 и 8 — 7, к которым подключен возбудитель, равно 145 В. Выпрямленное напряжение при полностью открытых тиристорах будет около 130 В.
В то же время при часовом токе возбуждения необходимо напряжение 48 В, что значительно меньше указанного. Внесение изменений в параметры тягового трансформатора при проведении КВР весьма сложно. Этим обусловлено использование возбудителя с нулевым диодом. При номинальном токе возбуждения в режиме рекуперации токи тиристорных плеч будут равны примерно 200 А, диодного — 550 А. Другим нововведением, обеспечивающим существенное снижение затрат электроэнергии, является регулируемая система питания двигателей привода вентиляторов, аналогичная примененной на электровозе ЭП1 см. Электрическая схема системы приведена на рис. Рис 2. Мощность, расходуемая на вентиляцию всего локомотива в этом режиме, около 150 кВт.
Количество охлаждающего воздуха снижается в 3 раза, однако мощность, расходуемая на вентиляцию, уменьшается до 10 — 12 кВт.
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ8
Локомотив вл80 красный. Хутор-Михайловский. Разновидностью электровозов ВЛ80Т являются электровозы ВЛ80С, рассчитанные на управление двумя сцепленными электровозами или тремя секциями одним машинистом. Грузовой Локомотив вл80.
Наши электровозы
Электровозам ВЛ80Т и ВЛ80С заменяется большая часть электрооборудования, в частности, устаревший аппарат ступенчатого регулирования ЭКГ-8Ж и диодные выпрямительные установки уступают место тиристорным преобразователям, ходовая часть при этом остаётся прежней. Бирюли Казанского региона Горьковской железной дороги. ВВЕДЕНИЕ Электровозы ВЛ80к предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на переменном токе (25000 В, 50 Гц).
Волжская магистраль
Может это связано, что в водоемах где ловлю ры... Поймать ее большая удача, но как видим из этого видео, настоящим рыбакам удача всегда сопутствует. Для этого надо знать подходящие места и владеть сноровкой, знать все тонкости рыбной ловли. Места очень краси... Не сомневаюсь что этим девушкам нравится такая рыбная ловля, постоянно раздаются веселый смех и возгласы.
Средства железнодорожной автоматики Микропроцессорная система управления и диагностики магистральных электровозов ЭП1, модернизированных электровозов ВЛ80тк. Аппаратура микропроцессорной системы управления и диагностики МСУД выполняет автоматическое управление электроприводом и электрическими аппаратами магистрального серийного пассажирского электровоза ЭП1 и модернизированного грузового электровоза ВЛ80тк в режиме тяги и торможения. Применение современной элементной базы, такой как высокопроизводительные IBM PC-совместимые микропроцессорные контроллеры для тяжёлых условий эксплуатации, высоконадёжные преобразователи напряжения крупнейших в мире поставщиков, электролюминесцентные и ЖК дисплеи для низких температур, позволило создать систему управления и контроля, практически не требующую обслуживания. Аппаратура МСУД состоит из шкафа с тремя контроллерами: центрального и двух технологических с разделёнными функциями управления электрооборудованием, диагностики и возможностью передачи управления друг другу при реконфигурации в случае повреждения одного из контроллеров, а также блока индикации.
А при увеличении мощности, неизбежно увеличение и габаритов этого узла, а конкретно - диаметра коллектора. В противном случае возникают проблемы коммутации на коллекторе, приводящие в конечном счете к быстрому выходу всего узла из строя. Коллекторный ТЭД невозможно бесконечно масштабировать по мощности - настанет момент, когда двигатель просто не впишется в габарит тележки. Этот момент наступает при мощностях ТЭД свыше 1000 кВт. Электровоз ЧС200, часовой мощностью 8400 кВт, оснащен восемью сериесными ТЭД мощностью 1050 кВт Из того подвижного состава, что эксплуатируют наши железные дороги, к этому пределу подошел электровоз ЧС200. Он оснащен поистине монструозными сериесными ДПТ мощностью аж 1050 кВт. Дальнейшего ресурса увеличения осевой мощности у подвижного состава с коллекторными ТЭД нет и не может быть. Инженерам стало понятно, хотя во времена электромоторисы AEG они наверняка и догадывались, что перешагнуть предел в тысячу киловатт способен только бесколлекторный тяговый двигатель переменного тока. Возвращение джедая Глазами инженера наших дней, цепочка преобразования энергии, пригодная для реализации управления моментом многофазного двигателя переменного тока выглядит элементарно. Однофазный переменный ток из контактной сети преобразуется к требуемой величине напряжения тяговым трансформатором Пониженное напряжение выпрямляется, обеспечивая так называемое "звено постоянного тока" напряжением 3 кВ. За это отвечает либо управляемый тиристорный выпрямитель, но чаще - 4-квадрантный преобразователь. Постоянное напряжение преобразуется в трехфазное напряжение с регулированием амплитуды и мгновенной фазы. Это реализуется с помощью управляемого автономного инвертора напряжения АИН Если же линия, на которой эксплуатируется подвижной состав электрифицирована на постоянном токе, то это постоянное напряжение сразу подается на вход АИН. Одна беда - реализация АИН крайне трудна без использования так называемых двухоперационных силовых ключей. Двухоперационными они называются, потому, что обеспечивают возможность как открытия, так и закрытия в любой момент времени, по желанию системы управления преобразователем. Исторически первым полупроводниковым управляемым ключем стал силовой тиристор - но это ключ однооперационный, так открыть его можно, а вот закрыть - надо ещё постараться, ибо тиристор закрывается только при снижении прямого тока ниже порогового значения. Однако, после появления достаточно качественных силовых тиристоров, на них стали строить автономные инверторы тока АИТ и автономные инверторы напряжения АИН , которые сразу стали пытаться применять на подвижном составе для питания АТЭД. И эта вторая итерация, произошедшая спустя полвека после рекорда AEG, хоть и оказалась довольно неудачной, но принесла понимание того, что внедрение АТЭД на подвижной состав не за горами. В нашей стране, традиционно отстававшей в области силовой электроники, тем не менее так же предпринимались попытки внедрить АТЭД на подвижной состав. Первой попыткой стал электровоз ВЛ80а, содержавший в себе макетную секцию с асинхронными тяговыми двигателями. Электровоз ВЛ80а-751 содержал в себе макетную секцию с асинхронным тяговым приводом Структурная схема силовых цепей макетной секции электровоза ВЛ80а С появлением двухоперационных силовых ключей, которыми стали GTO-тиристоры, как за рубежом, так и в нашей стране, интерес к асинхронному тяговому приводу вспыхнул с новой силой. У нас это выразилось в создании совместно с финской фирмой Кюми-Стрёмберг, поставлявшей тяговые преобразователи опытного электровоза ВЛ86ф Электровоз ВЛ86ф-001 - самый мощный грузовой электровоз в мире, на момент своего создания Этот электровоз пал жертвой распада СССР, так и не войдя в серию. Ваш покорный слуга имел честь лицезреть и трогать своими руками одну из его секций на испытательной станции НЭВЗ в 2008 году. В 2013 году эту секцию порезали на металлолом. Секция, оставшаяся на Щербинке прожила на 6 лет дольше и была утилизирована в 2019 году. Тем не менее, за рубежом применение асинхронного привода на подвижном составе встало на широкую ногу. Не отставали и мы, с использованием опыта и при сотрудничестве с компанией Bombardier было построено 12 пассажирских электровозов ЭП10, с асинхронным тяговым приводом, с применением всё тех же GTO-тиристоров. Электровоз в целом хорошо показал себя в эксплуатации и полюбился локомотивным бригадам. Но это касалось его характеристик как локомотива и качества системы управления. Существовал ряд проблем, из-за которых большая часть этих машин отставлены от работы.
Для этого надо знать подходящие места и владеть сноровкой, знать все тонкости рыбной ловли. Места очень краси... Не сомневаюсь что этим девушкам нравится такая рыбная ловля, постоянно раздаются веселый смех и возгласы. Наловив рыбы в ручную, они могут ежедневно кормить свои семьи, а в... Сперва я подумал что в канаве автор будет ловить, возле железной дороги, но потом понял что в другом месте.